Este importante hito pretende responder al cambio climático experimentado en la región ártica, que ha facilitado la apertura de rutas de navegación por sus aguas y ha aumentado el interés político, estratégico y comercial como paso internacional en el transporte de mercancías de esta región del mundo.
Los buques que operan en aguas polares están sometidos a riesgos muy específicos, como son las condiciones meteorológicas especialmente adversas, la dificultad de localización y de rescate, la precariedad de la cartografía y de los sistemas de comunicación y la escasez en los sistemas de ayuda a la navegación. Además, las condiciones extremas de temperatura y hielo requieren no solamente de medidas constructivas específicas para los buques y los equipos a bordo, sino también de una formación particular de la tripulación que garantice su seguridad, así como de estándares operativos que reduzcan el riesgo de siniestros y de contaminación, teniendo en cuenta además la especial fragilidad del medio natural en esta zona.
Todo ello, además de la diversidad normativa regional, internacional y nacional aplicable en la región ártica, hizo necesario establecer un marco legal obligatorio adecuado para garantizar la seguridad de la navegación y la protección del medio marino en el Ártico, marco que se ha materializado, de momento, en el Código Polar.
El Código establece medidas de obligado cumplimiento a través de un sistema de enmiendas a dos Convenios internacionales de amplia ratificación mundial, el Convenio SOLAS y el Convenio MARPOL y mediante la adición de nuevos capítulos y el uso del procedimiento de aceptación tácita de los mismos.
De este modo, en noviembre de 2014 se ha aprobado la inclusión del capítulo XIV al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), capítulo relativo a la seguridad para buques que operen en aguas polares, que regula la construcción y adecuación del buque y su equipo, las indicaciones para la navegación entre hielos, así como normas salvamento y formación de las tripulaciones en aguas polares.
Además, se prevé que en mayo de 2015 la OMI apruebe las correspondientes enmiendas al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL), que abordará los aspectos de protección medioambiental para el tráfico en las aguas polares.
La estructura del Código se divide en dos partes, una parte A de disposiciones obligatorias, y una parte B de recomendaciones. Asimismo, el Código distingue tres tipos de zonas de navegación en aguas polares y exige más o menos requisitos a los buques en función de la zona por la que pretendan navegar.
En relación a lo anterior, el Código prevé la emisión de un Certificado de Buque Polar que tendrá tres niveles, en función de las zonas de navegación permitidas o restringidas en las que se pretenda operar, certificado en el que se indicarán las condiciones ambientales y la capacidad operativa y los elementos de diseño y estructurales del buque para operar en dichas aguas polares. Dicho Certificado deberá ser emitido tras la revisión inicial o con la renovación a todo buque que cumpla con los requisitos de la Parte A del Código.
Las reglas del Código Polar entrarán en vigor el 1 de enero de 2017, fecha a partir de la cual las nuevas construcciones de buques deberán de tomar en consideración las prescripciones del Código, así como a los buques ya construidos, que deberán adaptarse a partir de dicha fecha a los requisitos impuestos en el Código para obtener los certificados de renovación correspondientes si quieren poder operan en aguas polares.
El Certificado de Buque Polar deberá, a su vez, ser complementado por un Manual Operacional en Aguas Polares, que contendrá las principales características del buque y deberá ser aprobado por la Administración u Organismo reconocido.
Es precisamente en los apartados de diseño (incluyendo los capítulos dedicados a la integridad estructural del buque o a la estabilidad para contrarrestar los efectos de los vientos y la acumulación de hielo), así como en los aspectos de equipamiento y maquinaria donde la implantación obligatoria del Código ofrece nuevas oportunidades de negocio a la industria naval, de ingeniería y auxiliar española, sectores que cuentan con un reconocido prestigio y solvencia en el mercado mundial.
De esta forma, el sector de la construcción, diseño, reparación y suministro naval español, dedicado generalmente a buques tecnológicamente muy sofisticados en sectores específicos (buques oceanográficos, buques support o de apoyo a plataformas petrolíferas, o buques de pesca-factoría), podría beneficiarse de su buena reputación internacional, su experiencia y su alto grado de avance tecnológico para especializarse en un sector (el de los buques polares) que, siendo aun comparativamente residual, prevé un crecimiento progresivo de pedidos con la apertura de las rutas marítimas por las aguas polares.
Entre el tipo de buques que podrían ser objeto de adaptaciones obligatorias, cabe destacar los buques de crucero, mercado que ya está recalando en astilleros españoles para realizar reparaciones y suministros de todo tipo, y que opera tanto en aguas mediterráneas y caribeñas como en aguas polares. Estos cruceros deberán adaptar, en determinados casos, sus equipos y sistemas (tales como la maquinaria, los sistemas principales del buque, los equipos de comunicación y navegación, los sistemas contraincendios, de salvamento, de amarre, etc.) a los requisitos de resistencia a las temperaturas y a la presencia de hielo que impone el Código.
En definitiva, el Código Polar añade nuevos requerimientos a los buques que operen en aguas polares, abarcando cuestiones tales como el diseño, la construcción, el equipo y la operación de los buques, que ofrece oportunidades de negocio para aquellos operadores de la industria naval, de ingeniería y auxiliar española que sepan adaptarse a este mercado y se anticipen a sus competidores mundiales.
