A) La sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, sec. 1ª, de 26 de mayo de 2020, nº 250/2020, rec. 79/2020, respecto de los daños materiales a una embarcación de recreo cuyo titular carecía del título de patrón de embarcaciones de recreo, declara la exclusión de cobertura, porque en el supuesto del seguro marítimo que establece su propia regulación no limita el deber de declaración del riesgo al ámbito de un cuestionario previamente elaborado por parte del asegurador.
Por consiguiente, las especialidades del seguro marítimo como un seguro de grandes riesgos, el principio de universalidad del riesgo y el sometimiento a la máxima de la buena fe de las partes contratantes, justifica la exigencia del deber de declaración del riesgo sin sujeción a un previo cuestionario.
Además, fue la falta de conocimientos y la impericia del demandante la causa del abandono de la embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la misma sin rumbo ni gobierno.
La falta de titulación del patrón supone una presunción de impericia, que se ha visto corroborada con la actuación del patrón al mando, que se vio sobrepasado por los acontecimientos ocurridos, careciendo de la cualificación necesaria para abordarlos, con la diligencia y profesionalidad requeridos a un hombre de mar, que se hallara debidamente preparado para enfrentarse a un siniestro como el que constituye el objeto de este proceso.
B) HECHOS: La sentencia de instancia estima la demanda en que se ejercita acción de cumplimiento de contrato de seguro marítimo suscrito con la demandada para cubrir los riesgos derivados de la navegación de la embarcación de recreo, marca y modelo Jeanneau Sun Shine 38 NIB 80141.
Se reclama por la parte actora y se estima en la sentencia, el valor de la citada embarcación que tuvo que ser abandonada por su propietario -y su esposa- tras una fortísima tormenta en fecha 28 de octubre de 2015, cuando habían partido de Lanzarote rumbo a Cabo Verde, y se encontraban a unas 300 millas de la costa, siendo rescatados por el carguero o portacontenedores MOL PROFICIENCY.
En lo que ahora interesa, la sentencia viene a considerar que la exigencia del título de patrón para gobernar la embarcación no determina, según el contrato, que dejaban de cubrirse los riesgos. Y de igual modo la interpretación del art. 756.7 CCo, que además exige una relación de causalidad entre la falta de título y la producción del siniestro.
Debe resaltarse que es hecho incontrovertido que el demandado carecía del título de patrón de embarcaciones de recreo (Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo) que, según la legislación española, es imprescindible para gobernar embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora, y que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta. Títulos superiores al anterior como Capitán o Patrón de yate habilitan a una mayor autonomía.
C) LEY Y CLÁUSULAS APLICABLES:
1º) La aseguradora atribuye a la sentencia el vicio de incongruencia, con cita del art. 218 LEC, por aplicar el Código de Comercio ya derogado en lo relativo a esta materia, resultando de aplicación la vigente Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que en lo no previsto en ella remite a la Ley de contrato de seguro de 8 de octubre de 1980. Todo ello para llegar a la libertad de pactos, y en este marco, invoca la parte apelante la exclusión del siniestro por carecer la persona que gobernaba la embarcación del correspondiente título, según el apartado 8 del art. 2 de las condiciones generales.
Vaya por delante que la discrepancia sobre la norma jurídica o norma contractual aplicable a un supuesto concreto no guarda, con carácter general, relación con el principio de congruencia y su contrario vicio de incongruencia, que se refiere a si se han resuelto o no las pretensiones planteadas, y dentro de sus márgenes, lo que sí es el caso. Cuestión diferente es si existe acierto en las normas jurídicas aplicadas, sobre lo que pasamos a pronunciarnos, pues es en realidad el fundamento del motivo.
Existe cierta discusión sobre la ley aplicable al caso. Además de regirse el contrato por las cláusulas pactadas por las partes, en defecto de las mismas la póliza se remite a los arts. 37 a 805 Código de Comercio. Al igual que existe un error en el primer precepto pues sería en su caso el art. 737 del derogado Código de Comercio, en el comenzaba la regulación de los seguros marítimos, tal remisión es incorrecta y ajena al poder de disposición de las partes.
Realmente es creíble lo manifestado por la parte apelante en su recurso, que reconoce el error al tratarse de una póliza del año 2010, fecha en que seguía en vigor la normativa del Código de Comercio, pues no se derogó hasta la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, la cual entró en vigor el 25 de septiembre de 2014, cuya disposición derogatoria única deroga todo el Libro III del Código de Comercio de 1885 en el que se encuentra la regulación del seguro marítimo.
Y es creíble porque hemos visto que en la concertación de este contrato se han producido ciertas circunstancias entre ellas que parece se continuaba, en cierta forma, el contrato de seguro de la anterior propietaria. Interviniendo como mediador GAOSBROK ASOCIADOS S.L. cuyo administrador era el yerno de la anterior propietaria y vendedora, y que figura, digamos accidentalmente, como tomador del nuevo seguro, cuando en realidad el tomador y asegurado es el demandante, sobre lo que no se ha hecho cuestión. Pero que explica esta confusión si se utilizó el mismo tipo de formulario sin darse cuenta de que, en realidad, la nueva póliza se suscribe en octubre del año 2015, fecha en que, como se ha dicho, el Código de Comercio ha sido derogado en lo referente al seguro marítimo.
Especialmente en el ámbito del seguro marítimo las partes tienen libertad para elegir la ley aplicable, dado que se califican como seguros de grandes riesgos. Esta consideración viene a disponerse en la Directiva 2009/138/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, en su art. 13 por remisión, entre otros riesgos, a los clasificados en sus ramos 6, 7 y 12 de la parte A del Anexo I. Y la libre elección de ley aplicable a los contratos de seguro por grandes riesgos en el Reglamento nº 593/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales. En esa línea se enmarca del derecho español de seguros (art. 107.2 de la Ley Contrato de Seguro).
2º) Ahora bien, la libre elección de ley aplicable es una referencia a leyes que se encuentran en vigor, no a leyes no vigentes ya derogadas. Es por ello que la elección de la ley aplicable no puede referirse al Código de Comercio, sino, en su caso, a la nueva Ley de Navegación Marítima, cuando la finalidad y la intención es someterse a la ley española, como se entiende que es el caso.
En consecuencia, al supuesto que nos ocupa le es de aplicación la vigente Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que se aplica a los seguros marítimos, como dispone su art. 406, resultando además aplicable en lo no previsto en la misma, la Ley de Contrato de Seguro, lo que había sido objeto de amplia controversia doctrinal y jurisprudencial que ahora queda solventada en el sentido indicado.
Estas aclaraciones, sin embargo, no tienen un efecto especialmente útil para resolver la cuestión principal del motivo, y es la aplicación de las condiciones generales que excluyen los riesgos cuando la persona que gobierne la embarcación no haya cumplido con los requisitos previstos en las leyes que regulan los títulos a exigir en el manejo de cada tipo de embarcación de recreo.
También la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima tiene un carácter dispositivo en relación a las condiciones de cobertura que las partes juzguen apropiadas, como dispone el art. 407.1 LNM. Hemos de hacer una matización, aunque no tenga mayor relevancia al caso que nos ocupa pues no estamos, en lo que afecta a la cobertura que se reclama, ante un seguro obligatorio de embarcación de recreo, pues el art. 406.2 LNM establece que se regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro , sin que valga pacto en contrario.
3º) NO HAY CLAUSULAS OSCURAS EN LA POLIZA DE SEGURO: Llegados a este punto la sentencia, aunque también examina la no exclusión del riesgo desde la perspectiva del art. 756.7 del derogado Código de Comercio, hace una interpretación pro asegurado ante lo que considera cláusulas oscuras, haciendo prevalecer las cláusulas inglesas a que se remite la póliza sobre las condiciones generales, no habiendo referencia alguna en las primeras a la categoría del título ni de titulación para la gobernanza de la embarcación.
Sin embargo, examinada la póliza no se observa oscuridad ni contradicción entre las condiciones particulares y generales en relación a la cobertura. Con carácter previo señalar que no ha sido objeto de discusión si estamos ante cláusulas delimitadoras del riesgo o limitativas de derechos, ni la vinculación de las mismas, entendiéndose todas ellas válidas y de aplicación al no haber sido cuestionadas.
Con claridad se ordenan condiciones particulares y generales en un sumario en que se delimitan, a groso modo, los riesgos cubiertos y los riesgos excluidos con carácter general, indicando las páginas en que se regulan tales materias. En las condiciones particulares cuando se alude a los daños materiales de la embarcación hay una referencia a las Institute Yacht Clauses, y se establece una franquicia. Pasando a las condiciones generales, en la 1.5º, relativa a los daños materiales a la embarcación se titula Institute Yacht Clauses (1/11/85), concretando que: Se garantizan los riesgos especificados en las adjuntas "Institute Yacht Clauses ed. 1.11.85, modificadas como a continuación se indica ...Y en ellas se dedica a concretar y modificar lo relativo a la responsabilidad civil frente a terceros que se recoge en el apartado 11 de aquellas, así como a asegurar que el contrato queda sometido a la ley y usos españoles.
Se definen así riesgos cubiertos y determinadas exclusiones en función de los apartados 9 y 10 de las Institute Yacht Clauses. Pero por otro lado, no son las únicas cláusulas relativas a los riesgos excluidos, de forma que en el art. 2 de las Condiciones generales, si cabe con mayor claridad que las anteriores, establece otros riesgos excluidos con carácter general, y entre ellos, los siniestros y sus consecuencias que ocurran cuando la persona que gobierna la embarcación no haya cumplido con los requisitos previstos por las leyes que regulan los títulos a exigir para el manejo de cada tipo de embarcación de recreo.
Estas condiciones generales ni son oscuras ni son contradictorias ni opuestas, sino más bien complementarias, quedando claro que las exclusiones de cobertura no son únicamente las que figuran en las Institute Yacht Clauses , sino también en las condiciones generales. En modo alguno la lectura de las primeras invita a considerar o interpretar que son las únicas exclusiones admisibles, pues de este modo todas los riesgos excluidos con carácter general en cláusula incorporada correctamente al contrato y sin visos de invalidez, quedaría de facto derogada, cuando debe considerarse también vinculante para las partes.
Ciertamente también en nuestra práctica aseguradora se ha venido imponiendo la utilización o remisión a condiciones generales propias del derecho inglés y de su realidad, redactadas conforme a sus usos y prácticas, pero ello no es óbice a que se utilicen de forma complementaria con otras condiciones generales propias de nuestra práctica aseguradora y que responden a nuestra visión del Derecho. No se escapa que nuestra Jurisprudencia ha dado carta de naturaleza a estas condiciones generales procedentes de la práctica aseguradora inglesa, reconociendo su validez para configurar las inclusiones y exclusiones de riesgos, pero que en modo alguno deben oponerse a otras condiciones generales de la misma póliza que también regulan dicha cuestión de forma complementaria, siempre y cuando no exista contradicción u oscuridad.
A mayor abundamiento, precisamente esa condición general es aplicación de normas jurídicas propias de nuestro derecho, pues está directamente relacionada con el artículo 756 Código de Comercio de 1885, en vigor hasta septiembre de 2014, que recoge supuestos de irresponsabilidad de la aseguradora por causas determinadas, aunque no se hayan excluido de la póliza, y entre ellas, el número séptimo se refiere a: falta de documentos prescritos en este Código, en las Ordenanzas y Reglamentos de Marina u omisiones de otra clase del capitán, en contravención de las Disposiciones Administrativas, a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón . Y que en la actualidad puede residenciarse en el actual art. 419 LNM, que también libera al asegurador de los daños causados al interés asegurado por culpa grave del asegurado, salvo pacto en contrario. Volveremos sobre estas normas posteriormente.
D) VALORACIÓN DE LA PRUEBA EN RELACIÓN A LA CAUSA DEL SINIESTRO.
Se citan como infringidos diversos preceptos de la ley de enjuiciamiento civil relativos a la prueba o dictamen pericial. La queja esencial de la parte apelante es que la sentencia omite toda referencia a la prueba pericial practicada a su instancia y que evidencia, según dicha parte, que el siniestro se produjo por una impericia y falta de experiencia y conocimiento del demandante.
No le falta razón a la parte apelante en orden a la ausencia de toda referencia en la sentencia a la prueba pericial. La sentencia a pesar de examinar el art. 756.7 CCo. a la luz de la jurisprudencia que lo interpreta y que exige que se determine la relación de causa y efecto entre la infracción cometida, en este caso la falta de titulación adecuada para gobernar la embarcación, y el naufragio del buque, tal y como explicita la reciente Sentencia del TS nº 160/2020, de 10 de marzo, en la que se resume la jurisprudencia relativa a esta cuestión.
Ha quedado como incontrovertido que el demandante carecía de titulación alguna para gobernar la embarcación de recreo siniestrada, lo que justificó la necesidad de ser rescatado abandonando la embarcación debido a una fortísima tormenta, elevado oleaje y viento continuo, a lo que se unió el fallo de los elementos de navegación y del motor, estando también agotándose la batería.
Sin embargo, además de que se trata de meras alegaciones de parte sin sustento probatorio alguno, es lo cierto que la prueba pericial practicada revela una actuación inadecuada del demandante, posiblemente su primer acto negligente fue pretender gobernar la embarcación sin conocimientos suficientes para ello especialmente para el tipo de viaje que había realizado y los que parecía pretendía realizar.
El informe elaborado por el perito D. Dimas, comisario de averías e investigador privado, además de tener conocimientos y experiencia personal en cuanto a la navegación por la zona del siniestro, es explícito y concluyente, como también lo fueron sus aclaraciones en el acto de la vista.
De las fotografías obtenidas en el momento del rescate, se ve que la embarcación no tenía problema alguno para navegar a vela. De hecho, llegó sin problema a la costa marroquí, cerca del puerto de Dakhla. En las mismas se aprecia igualmente que el mar y el viento son los habituales en la zona.
Aclara el perito en el acto de la vista como en la zona soplan los vientos alisios, lo que consta en toda carta marítima que todo navegante debe portar, siendo la fuerza del viento habitual en la zona de 20/25 nudos, al menos durante el 75% de los días de cada año, y algunos días puede llegar a 30/35 nudos. Precisamente los 20/25 nudos son deseables para la navegación a vela. Por otra parte, también el oleaje era normal, y no hubo en la zona en la fecha del siniestro ninguna tormenta ni temporal terrible.
Y concluye el perito que se trata de un barco a vela, por lo que el motor o la batería no son imprescindibles para navegar, de forma que con los conocimientos adecuados la embarcación podría haberse gobernado sin problema, estando en perfectas condiciones de navegabilidad. Luego, en el rescate se produjeron algunos daños, y posteriormente el quedar sin gobierno ni rumbo en la costa marroquí, terminó destrozada.
Es por ello que no puede concluirse de otra manera que fue la falta de conocimientos y la impericia del demandante la causa del abandono de la embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la misma sin rumbo ni gobierno.
Como declaró la Sentencia del Tribunal Supremo nº 622/1998, de 29 de junio, a la que se remite la Sentencia del TS nº 160/2020 antes citada, la falta de titulación supone una presunción de impericia, que se ha visto corroborada con la actuación del patrón al mando, que se vio sobrepasado por los acontecimientos ocurridos, careciendo de la cualificación necesaria para abordarlos, con la diligencia y profesionalidad requeridos a un hombre de mar, que se hallara debidamente preparado para enfrentarse a un siniestro como el que constituye el objeto de este proceso.
E) LA RELACIÓN DE LA CAUSA DEL SINIESTRO CON LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR.
1º) Lo razonado en el fundamento jurídico segundo sería suficiente para la estimación del recurso de apelación y desestimar la demanda. Es más, si se considera, como hemos sostenido, que se contempla la falta de titulación para gobernar la embarcación como cláusula de exclusión del riesgo en la póliza se desplaza la exigencia de una relación de causalidad con el siniestro (en este sentido la Sentencia de la AP de Valencia, sección 9ª, nº 276/2017, de 4 de mayo).
Pero para el caso de que pueda cuestionarse la compatibilidad de las condiciones generales importadas de la práctica inglesa y el resto de condiciones generales relativas al riesgo cubierto, sin embargo, es lo cierto que el resultado debe ser el mismo.
La reciente Sentencia del TS nº 160/2020, que parte de la interpretación del tribunal provincial en cuanto a que no considera que opere la causa de exclusión convencional de la falta de navegabilidad del buque (en nuestro caso la falta de titulación para el gobierno de la embarcación de recreo), sostiene que ello no significa, sin embargo, que no pueda ser contemplada como causa de exclusión legal al amparo del art. 756.7 del Código de Comercio; si bien en tal caso, conforme a la jurisprudencia que expone, considera que es necesario que se determine la relación de causa y efecto entre la infracción cometida y el naufragio del buque.
Ya hemos señalado que al caso que nos ocupa no resulta de aplicación ya el viejo Código de Comercio, ni por lo tanto su art. 756, sino la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.
En el apartado X de su Preámbulo ya señala:
En el tratamiento del seguro marítimo, que se recoge en el título VIII, se han seguido, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas de tipo anglosajón, pero bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica (..) (..) Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Salvo acuerdo en contrario no cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el vicio propio, el desgaste natural (con alguna particularidad para el seguro de buques) y la culpa grave del asegurado (el dolo nunca queda cubierto y, a estos efectos, la culpa grave del asegurado incluye la de los dependientes en tierra, a quienes incumbe el mantenimiento del objeto asegurado).
No contiene la LNM un precepto como el art. 756 CCo. descriptivo de los supuestos en que no debe responder la aseguradora, aunque no se haya excluido. Pero viene a ser sustituido por la regla genérica que recoge el art. 419 LNM en orden a que el asegurador, salvo pacto en contrario, no responde de los daños causados al interés asegurado por culpa grave del asegurado.
Atendiendo a lo ya razonado en el fundamento jurídico anterior en cuanto a que fue la falta de conocimientos y la impericia del demandante la causa del abandono de la embarcación y el consiguiente siniestro al quedar la misma sin rumbo ni gobierno, hacerse a la mar en tales condiciones no puede sino ser considerado como una grave negligencia.
2º) AUSENCIA DE CUESTIONARIO AL CONTRATAR LA POLIZA: En relativa relación con lo anterior, la parte recurrente cuestiona la exigencia de la sentencia de haber presentado el asegurador al tomador y asegurado un cuestionario previo en que se recogiera la relevancia del título para gobernar la embarcación. Al no haberlo hecho así, la aplicación del art. 10 LCS determinaría la exoneración del deber de declarar dicho riesgo sino ha sido objeto específico de tal cuestionario. A ello se opone la parte apelada que, lógicamente sostiene la aplicación del art. 10 LCS que se aplica con carácter subsidiario.
Del principio de ubérrima bona fide deriva la obligación de declarar, con exactitud, el riesgo que incumbe al tomador en los términos establecidos en los arts. 423 y 424 LNM. La expresa regulación de la declaración del riesgo y sus efectos, especialmente en relación a los supuestos de inexactitudes o reticencias, en los citados preceptos, no permiten acudir a la aplicación supletoria de la LCS y más concretamente a su art. 10.
Hemos de recordar que el art. 406.2 LNM establece que: Los seguros obligatorios de embarcaciones dedicadas al deporte o recreo se regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro, sin que valga pacto en contrario.
Y aunque pueda generar ciertas dudas, de la mencionada norma en relación con el apartado 1 del mismo precepto, cabe colegir que, fuera del aseguramiento obligatorio, se aplica la LNM, como es el caso de los daños propios a todo riesgo, ya que el seguro obligatorio para embarcaciones de recreo o deportivas es un seguro de responsabilidad civil extracontractual, es decir, de daños a terceros, materiales o personales (arts. 1 y 6 del Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas, aprobado por Real Decreto 607/1999, de 16 de abril).
Precisamente, como señala el Preámbulo de la LNM, al tomador corresponde el deber de declaración exacta del riesgo, y no solo del que conozca sino además del que razonablemente deba conocer (art. 423.1 LCS). Como puede apreciarse, en la regulación no se exige el sometimiento de un cuestionario previo. No puede así configurarse el deber de declaración a imagen y semejanza del art. 10 LCS y la jurisprudencia que lo interpreta que ha acotado este deber limitándolo a la contestación del cuestionario. A pesar de la similitud en la redacción de los arts. 423 y 424 LCS y el art. 10 LCS, destaca la relevante diferencia de que en la primera norma ya no se exige la existencia y sometimiento de un cuestionario previo al tomador del seguro.
No sucede así en el supuesto del seguro marítimo que ha establecido su propia regulación y no ha limitado el deber de declaración del riesgo al ámbito de un cuestionario previamente elaborado por parte del asegurador. En realidad, se vuelve así al régimen que establecía en el marco general del contrato de seguro el derogado art. 381 CCo. en el que el asegurado estaba obligado a decir todo lo que sabía sobre el riesgo. Las especialidades del seguro marítimo como un seguro de grandes riesgos, el principio de la universalidad del riesgo y el sometimiento a la máxima buena fe de las partes contratantes, justifica la exigencia del deber de declaración del riesgo sin sujeción a un previo cuestionario.
En todo caso, incluso si se interpretara contrariamente a lo aquí sostenido, si se exigiera un cuestionario y no se hubiera preguntado por la titulación apuntada para gobernar la embarcación, ello no es impedimento para examinar la influencia de su ausencia, como presunción de impericia, al examinar la existencia de un supuesto de culpa grave en los daños sufridos por la embarcación imputable al demandante.
La conclusión, como apuntamos anteriormente, conforme hasta lo aquí razonado no es otra que la estimación del recurso y la desestimación de la demanda, con la consiguiente imposición de las costas de primera instancia a la parte actora (art. 394.1 LEC).
