A principios de esta semana saltaban las alarmas en la Fórmula 1. Pirelli, el suministrador oficial de neumáticos, amenazaba públicamente con dejar de serlo si no podía contar con más días de pruebas para desarrollar sus productos. El pulso, finalmente, lo ha ganado Pirelli, pero la polémica pone de manifiesto que la relación entre estos suministradores estratégicos y campeonatos tan mediáticos como la Fórmula 1 es mucho más que un mero suministro.
Desde que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió imponer, como medida para fomentar la igualdad del campeonato, un único fabricante de neumáticos para el Mundial de Fórmula 1 (a partir de 2008), Bridgestone (hasta 2010) y Pirelli (de 2011 en adelante) han ocupado dicha posición.
Michelín, otra de las grandes marcas internacionales, ha preferido patrocinar otros campeonatos, como la nueva Fórmula E (campeonato mundial de monoplazas eléctricos auspiciado por la FIA) o el WRC (World Rally Championship).
Para un fabricante de neumáticos, es difícil imaginar un nivel de exposición pública mayor que ser el suministrador oficial de la Fórmula 1 o de otro campeonato equivalente, como el Mundial de Motociclismo. Tras cada carrera, los medios de todo el mundo pueden llenarse en cuestión de horas (minutos incluso) de artículos sobre la calidad o adecuación de los neumáticos a las distintas condiciones climáticas o de carrera. El reto técnico para conseguir dicha adecuación es además abrumador, ya que en estas competiciones se lleva al límite la resistencia y la calidad de los productos. Los pilotos y los equipos son también un colectivo amplio, que no siempre modera sus declaraciones para respetar al suministrador oficial del campeonato (prueba de ello son alguna de las últimas críticas suscitadas contra los neumáticos en el Campeonato Mundial de MotoGp.)
El impacto indudablemente positivo de ser seleccionado como suministrador oficial de un campeonato de estas características, puede así fácilmente terminar convirtiéndose en una pesadilla (no podemos olvidar como la propia Michelín abandonó voluntariamente el mundial de F1 en el año 2007).
Los contratos de suministro en estos supuestos suponen por tanto un reto complejo desde el punto de vista jurídico. Hay que tener en cuenta, además de las peculiaridades de la relación entre suministrador y organizador del campeonato, que existen otra serie de sujetos (equipos, pilotos, etc.) cuya actuación y/o colaboración serán fundamentales para que la relación de suministro en exclusiva llegue a buen puerto, y que muchas veces la contraparte no puede controlar. Esto es, se trata de conjugar jurídicamente determinados derechos e intereses económicos y empresariales con las reglas básicas de equidad de una competición deportiva, regulada escrupulosamente por una autoridad deportiva.
Por otra parte, en este tipo de contratos el suministrador no busca generalmente el lucro con el suministro, sino encontrar una plataforma para el desarrollo tecnológico de sus productos y combinar esto con una mejora de su imagen pública. No puede por tanto abordarse jurídicamente el tratamiento de estos contratos desde un esquema tradicional de suministro. Se requiere una perspectiva más global del sector y de la relevancia que ese suministro específico tiene para el negocio global del fabricante, para conseguir definir de forma adecuada las obligaciones de las partes.
Todo indica que Pirelli renovará su relación con la Fórmula 1 hasta 2019 (de hecho, el 20 de abril el Consejo Mundial de la FIA anunció las modificaciones necesarias a la normativa del campeonato para posibilitar la adaptación a las exigencias del fabricante). Por tanto, parece que la relación, en este caso, compensa. No obstante, dada la gran relevancia que este suministro tiene para la marca, no será extraño presenciar conflictos en las próximas temporadas.
Roberto Álvarez y Teresa Méndez
