La relación de Uber con los conductores usuarios de su plataforma sigue generando controversia judicial en distintas jurisdicciones.
En noviembre de 2017, como ya comentamos en un post anterior, el Employment Appeal Tribunal de Londres confirmaba la sentencia de primera instancia que reconocía la condición de “workers” (no de “employees”) a los conductores de Uber
Un mes después, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en Sentencia de 20 de diciembre de 2017, declaraba a Uber como una plataforma de servicios de transporte, rechazando su condición de mera intermediaria, como correspondería a las empresas de la sociedad de la información.
Ahora, dos tribunales, uno en Australia y otro en Francia, niegan la existencia de laboralidad en las relaciones de Uber con los conductores de su plataforma.
En Australia, el pasado mes de diciembre, el tribunal nacional Fair Work Commission (“FWC”), en el asunto Kaseris v Rasier Pacific V.O.F [2017] FWC 6610, se ha considerado incompetente para decidir si Uber, al expulsar a un conductor de su plataforma, estaba realizando un despido.
La decisión de la FWC ha sido el resultado del denominado multi-factor test, que ha tenido como argumentos de peso los siguientes:
En el caso también quedó probado que Uber imponía los precios del servicio. No obstante, para la FWC los indicios de relación por cuenta propia sobrepasaban en intensidad los de laboralidad, de ahí que acabase confirmando la naturaleza mercantil, y no laboral, de la relación.
En Francia, el Conseil des Prud’Hommes de París, en resolución de 29 de enero de 2018, ha negado la condición de empleado a un conductor de Uber argumentando que aquél disponía de total libertad para aceptar o rechazar servicios, hecho que impedía considerar la relación como laboral. Ciertamente, esta facultad de conectar o desconectar a voluntad del prestador de servicios de una de las características que más alejan de los indicios de laboralidad a la relación de los conductores.
El fallo del tribunal francés reconoce expresamente que el negocio de Uber es el de la intermediación, y no el de la prestación de servicios de transporte, lo que se opone frontalmente a lo resuelto por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su Sentencia de 20 de diciembre de 2017.
La disparidad de decisiones evidencia por un lado que, a falta de una regulación ad hoc para la on demand economy, cualquier afirmación que pretenda tener efectos genéricos sobre esta clase de prestación de servicios no está libre de ser amenazada por una resolución posterior.
Por otro lado, los casos descritos demuestran una vez más que para determinar la naturaleza de la relación entre plataformas y prestadores de servicios deberá llevarse a cabo un análisis individualizado, con expresa ponderación del conjunto de derechos y obligaciones de la plataforma y del prestador de servicios, respectivamente, durante la vigencia de la relación.
José María Martínez y Rubén Agote Eguizábal
