El Tribunal Supremo inglés publicó, el pasado 11 de mayo, la sentencia, ampliamente seguida en todo el sector marítimo internacional, del caso PST Energy7 Shipping LLC PST vs. OW Bunker Malta Limited, también bautizada como la sentencia “Res Cogitans". Ésta zanja un intenso debate jurídico sobre la posibilidad de un suministrador contractual de combustible marino (bunker) de reclamar el precio impagado del suministro al armador, aun no siendo el suministrador efectivo del mismo, en circunstancias en las que el título sobre el combustible se habría extinguido antes del devengo de la obligación de pago.
La disputa, como tantas otras a nivel internacional, surge en el contexto de la quiebra de un operador. En este caso, un gigante del suministro de combustible marino, el grupo danés OW Bunker. Esta quiebra afecta a todas sus filiales mundiales (incluida la de España), y la guerra fue iniciada por este grupo (o el banco subrogado, como representante de los prestamistas del grupo, en los derechos de éste) y los suministradores físicos para ver quién cobraba antes el precio debido.
ABOCADOS A CONSIGNAR DINERO
Con motivo de los distintos procedimientos judiciales y arbitrales iniciados, numerosos armadores se han visto abocados a consignar judicialmente el dinero (donde existe esta posibilidad), o bien a negociar cartas de indemnidad con el suministrador físico o a tratar de negociar acuerdos tripartitos con el suministrador efectivo y con el banco. Otras veces, y hemos sido testigos directos de ello, el armador o fletador del buque se ha visto sorprendido por medidas más agresivas, instadas por el suministrado contractual o el suministrador efectivo. tales como el embargo preventivo de sus barcos en distintos puertos.
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, la sentencia confirma que el contrato de suministro o bunkering no es un contrato de compraventa de mercancías al uso, por lo que no le son de aplicación las mismas reglas de transmisión del título que a estos últimos. Es decir, a diferencia de un contrato de compraventa, el contrato de suministro o bunkering es un contrato sui generis, en el que las partes asumen que no existe una correspondencia temporal entre la transmisión del título (de hecho, muchos contratos de bunkering contienen cláusulas de retención del título) y el pago del precio, teniendo en cuenta que el combustible puede y suele consumirse antes de haber cobrado por él, ya que el pago no suele producirse hasta al menos 30 o 60 días después de la entrega y la emisión de la factura correspondiente. Pero, más allá de la trascendencia jurídica, la sentencia contiene, o confirma, una serie de consecuencias prácticas trascendentales para los operadores marítimos: los armadores, fletadores y explotadores de buques, al igual que sucede con otros sujetos del transporte mundial, están expuestos a numerosos riesgos, y, especialmente, al riesgo de verse obligados a pagar dos veces por un mismo suministro de combustible, una vez al suministrador contractual y otra vez al suministrador efectivo del bunker.
Debe matizarse que este riesgo de doble pago podría estar limitado en aquellas jurisdicciones, en las que es dudoso que el suministrador efectivo (no contractual) realmente ostente un privilegio marítimo privilegiado (o maritime lien) que ejercitar contra el armador por el impago del suministro. No obstante, el riesgo de un armador de enfrentarse a reclamaciones, simultáneas o sucesivas, por el cobro de un mismo suministro es un hecho cierto, y que, además, no tiene fácil solución práctica.
Un esquema relativamente parecido existe en el ámbito del transporte terrestre, en el que la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, prevé la denominada acción directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación, que busca aumentar la garantía de cobro del porte del transportista efectivo, autorizándole a reclamar el importe insatisfecho del transporte contra quienes le preceden en la cadena contractual.
La norma establece, en los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, que el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de la ley de Contratos del Sector Público.
Al amparo de dicha norma, existe (al menos en teoría) un cierto riesgo también de darse reclamaciones del transportista subcontratado contra el cargador que ha encargado el transporte, y éste se vea obligado a pagar dos veces, una vez al transportista efectivo y otra vez al transportista contractual. A pesar de la dicción de la ley, existen ya numerosas decisiones judiciales que han matizado, e incluso se han pronunciado en contra, del doble pago.
NINGUNA JUSTIFICACIÓN
Volviendo al caso del bunkering, no existe ninguna justificación real por la que pueda someterse a un operador marítimo a la obligación de tener que pagar dos veces por un mismo suministro, por lo que sería deseable que se evitase esta situación, ya sea por medio de mecanismos previos al inicio de acciones judiciales, como a través de una aplicación razonable del derecho en sede judicial. Mientras tanto, los operadores marítimos, sin duda alguna, tomarán nota de los riesgos, y no es descartable que los contratos de bunkering sufran cambios significativos en sus clausulados, precisamente para tratar de dar soluciones y limitar los riesgos de los destinatarios del combustible, en el marco de un negocio, el del suministro de combustible marino, que mueve millones de dólares anuales y que es clave para la cadena de suministro y para el transporte mundial.
Markus Gómez Dabic
Artículo publicado en El Vigía
